Ontstaan turborotonde

De rotonde is een vorm van kruising waarmee de doorstroming van het verkeer wordt bevorderd. Het verkeer op de rotonde heeft voorrang waardoor een voertuig dat zich op de rotonde bevindt, onbelemmerd door kan rijden. De capaciteit van een rotonde wordt voornamelijk bepaald door hoe snel de voertuigen de rotonde kunnen oprijden.

De eenvoudigste vorm is een enkelbaans rotonde. Om meer verkeer te kunnen verwerken wordt de rotonde tweebaans uitgevoerd. Een voorbeeld van een tweebaans rotonde staat hiernaast afgebeeld. Een probleem dat bij een tweebaans rotonde optreedt is dat een voertuig op de binnenste baan die naar rechts wil afbuigen in de flank kan worden gereden door een voertuig op de buitenste baan die zijn weg op de rotonde wil vervolgen. Daar zijn meerdere 'snijongevallen" mee gebeurd.

 

 

 

 

Basisvorm turborotonde

Om de snijongevallen te voorkomen heeft ir. Bertus Fortuin in 1996 de turborotonde bedacht. De basisvorm van de turborotonde staat hiernaast afgebeeld.De rotonde bestaat uit geleide banen. Eenmaal op een baan, dan moet het voertuig deze baan blijven volgen en het is niet mogelijk om op de rotonde van baan te wisselen. De toeritten van de rotonde zijn tweebaans uitgevoerd. Het is noodzakelijk om voor de rotonde op de juiste  baan voor te sorteren om op de juiste geleidebaan op de rotonde terecht te komen om uiteindelijk in de juiste richting te rotonde te kunnen verlaten.

 

 

 

 

Basisvorm turbo plus rotonde

Een alternatieve uitvoering van de turborotonde is hiernaast afgebeeld. Voor het onderscheid noemen wij deze de turbo plus rotonde.

Het basis idee is dat een voertuig dat zich op de buitenste ring bevindt om af te slaan door de verhoogde rijstrookscheiding wordt gedwongen de rotonde te verlaten. Daardoor kan een voertuig op de binnenbaan achter de rijstrookscheiding naar de buitenbaan bewegen zonder in de flank te worden gereden.

De capaciteit van de dubbelbaans rotonde is groter dan die van een enkelbaans rotonde omdat het verkeer dat direct rechtsaf wil, niet geremd wordt door het verkeer dat op de binnenbaan zijn weg vervolgt. De capaciteit is kleiner dan die van een turbo rotonde met dubbelbaans toe-en afritten.

Voor het langzaam verkeer is het veiliger om een enkele baan over te steken dan om een dubbele baan over te steken. Het is dus een keuze voor de ontwerper van de rotonde tussen de fietsveiligheid en de benodigde capaciteit. Is het verkeersaanbod gering, dan zal men kiezen voor de fietsveiligheid. Bij een hogere verkeersintensiteit zal men kiezen voor een turboplusrotonde met tweebaans toerit.

Turboplusrotonde dubbelbaans uitvoering

De turboplusrotonde met tweebaans toe-en afritrit staat hiernaast afgebeeld. Dit type kan, evenals de turborotonde worden toegepast bij een grotere verkeersintensiteit. 

De verkeersintensiteit van kruisende wegen is meestal niet gelijk. In de getoonde voorbeelden van de turborotonde en de turboplusrotonde is de verkeersintensiteit van de weg west-oost groter dan de verkeersintensiteit van de weg noord - zuid. Het is dus zaak om bij de positionering van de rotonde daar rekening mee te houden. 

De verschillen tussen de turboplusrotonde en de turborotonde zijn:

• Op de turboplusrotonde is het mogelijk om van baan te verwisselen waardoor het mogelijk is om de rotonde rond te blijven rijden.
• Op de turborotonde moet het verkeer op de westelijke toerit op de onderste baan wachten op het verkeer van noord naar oost. Op de turboplusrotonde treedt dit wachten niet op omdat het verkeer van noord naar oost van de binnenbaan gebruik maakt. In onderstaand filmpje wordt dit getoond. 
  

Verkeersafwikkeling turboplusrotonde versus turborotonde 

Voor het model van turboplusrotonde is modelbescherming verkregen. Het gemeenschapsmodel staat ingeschreven onder nummer 007463369-0001 en 007463369-0002 bij EUIPO, het bureau voor intellectueel eigendom van de Europese unie. 

Naar de licentievoorwaarden kunt u informeren bij ir. Jekele H. Raukema; tel 0031 621591246 of e-mail info@raukema.nl